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佛山特大橋是廣湛高鐵全線的“硬骨頭”工程，全長15.652公里，集斜拉橋、系桿拱橋、轉(zhuǎn)體連續(xù)梁、鋼混剛構(gòu)橋等多種橋梁結(jié)構(gòu)于一體，堪稱一座移動的“橋梁小博物館”。

其中，由中鐵廣州工程局自主創(chuàng)新施工的跨西江鋼混混合連續(xù)剛構(gòu)橋，以（109+200+200+109）米的孔跨布置，創(chuàng)下世界最大跨度時速350公里無砟軌道鋼混混合連續(xù)剛構(gòu)橋紀錄；同為控制性工程的跨東平水道斜拉橋，全長726.8米，主跨達350米，為雙塔雙索面鋼混混合梁結(jié)構(gòu)，更是建成了世界最大跨度時速350公里高速鐵路無砟軌道鋼混混合梁斜拉橋，因主跨跨度與設計時速均為350，被譽為“雙350高鐵橋”，兩座世界級橋梁共同構(gòu)成了廣湛高鐵的標志性工程。

佛山特大橋施工區(qū)域地處西江一級繁忙航道，日均船舶通行量巨大?？鐤|平水道斜拉橋施工區(qū)域面臨深水作業(yè)、航道通航保障等多重壓力；西江橋址地質(zhì)復雜，溶洞發(fā)育強烈，呈串珠狀分布，溶洞高度0.5米至40米不等，深水巖溶大直徑超長樁基成孔難，施工周期長。

作為總包單位，中國鐵設牽頭成立線形控制專項小組，建立涵蓋“設計源頭管控”“技術交底強化”“關鍵節(jié)點把控”“線形動態(tài)調(diào)整”等線形控制管控體系，創(chuàng)新采用溫度變形修正、成橋剛度修正、等效替代施工等多項線形控制措施，解決常規(guī)理論線形控制方案難以滿足大跨度橋梁無砟軌道鋪設精度要求的難題。

針對西江鋼混混合連續(xù)剛構(gòu)橋，施工單位創(chuàng)新采用“大扭矩旋挖鉆+沖擊鉆”組合施工工藝，結(jié)合分層拋填造壁、鋼護筒跟進、預注漿固結(jié)等措施，成功實現(xiàn)深水巖溶區(qū)樁基快速成孔。在鋼梁吊裝環(huán)節(jié)，中鐵廣州工程局研發(fā)多功能一體化工裝設備，實現(xiàn)600噸級鋼箱梁整體一次性提升就位，全程以毫米級精度把控線形，確保施工安全與工程質(zhì)量雙達標。

針對跨東平水道斜拉橋，項目部研發(fā)了“雙壁鋼圍堰+鎖扣鋼管樁圍堰”組合式圍堰工藝，運用BIM技術實現(xiàn)主塔結(jié)構(gòu)精準定位，并創(chuàng)新采用鋼梁架設與橋面板安裝異步施工工法提升效率。在無砟軌道施工中，創(chuàng)新采用全荷載預壓、等荷載置換以及多層分級調(diào)控技術精準控制無砟軌道線形至毫米級，為列車以設計全速安全、平穩(wěn)通過提供了堅實的技術保障與結(jié)構(gòu)基礎。

從2020年項目開工到2025年全線通車，1800多個日夜的堅守與奮戰(zhàn)，建設者們始終以科技創(chuàng)新為引擎，圍繞跨西江、跨東平水道兩大核心橋段的技術難題開展集中攻關，最終順利啃下了廣湛高鐵佛山特大橋這塊“硬骨頭”。

文、圖/廣州日報新花城記者：黃慶 通訊員：王祥、李沛瀟

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